Автоклую любителей БМВ

Между Большой и Малой

Совсем недавно на Большеохтинском мосту поменяли дорожное покрытие, и переправу опять полностью открыли для проезда.

Город вздохнул с облегчением: этот мост с момента своего появления стал очень важным для Петербурга.

Большеохтинский мост через Неву расположен в створе Тульской улицы и Красногвардейской площади. Свое название получил по наименованию реки Охты, которая делит район на 2 части - Большую и Малую Охту. Длина моста составляет 334.8 м, ширина - 23.5 м. Масса всех его металлоконструкций составляет 8920 т.

В 1829 г., при утверждении Николаем I перспективного плана развития Петербурга, была обозначена трасса постоянного моста, который должен был соединить Калашниковскую набережную и Малую Охту. Район Охты тогда считался пригородом и был откровенным захолустьем: деревянные дома, сады и огороды, коровы на улицах... Охтенцы снабжали почти все население Петербурга свежим молоком.

У Пушкина есть такая строка: "С кувшином охтенка спешит…" Имеется в виду кувшин с молоком. Однако в конце 20-х годов XIX века у городских властей не было денег на строительство переправы. Позже, в 1860-х гг., было создано Общество Охтинского, через реку Неву, моста, однако опять возникли трудности экономического характера.

И только 5 июля 1884 г. Государственный Совет принял решение: "Признать Охтенский пригород подлежащим присоединению к городу Санкт-Петербургу в хозяйственном отношении с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройству моста через Неву, которым предполагается соединить столицу с означенной местностью".

Выбор места для строительства постоянно менялся. Так, в июне 1887 г. было решено строить мост от Смольного собора на верфь Крейтона; 9 октября 1896 г. - на Малую Охту. 22 января 1900 г. последнее решение сочли окончательным. Причина споров заключалась в том, что многие горожане - промышленники, купцы и просто состоятельные граждане - были заинтересованы в прямой доставке грузов к предприятиям и домам. Но у этого проекта были и противники: в частности, владельцы перевозов, терявшие доход.

Наконец, 1 сентября 1901 г. Городская управа объявила международный конкурс на лучший проект. Всего их рассматривалось 16: 7 - из Петербурга, 1 - из Москвы, остальные - из Франции, Германии, Австро-Венгрии, Голландии, Испании и США. Но жюри признало, что ни один из них не удовлетворяет предъявленным техническим условиям.

Поскольку, так или иначе, мост строить было надо, то за основу приняли внеконкурсный проект под девизом "Свобода судоходству", разработанный профессором Николаевской инженерной академии полковником Г. Кривошеиным и подполковником В. Апышковым. К сентябрю 1907 г. проект был переработан и утвержден.

Мост был очень нужен городу, так как лодочный и паромный перевозы не справлялись со все возрастающим потоком товаров и пассажиров. Быстрому утверждению проекта поспособствовал трагический случай. Весной 1907 г. во время перевоза с левого берега Невы на Охту старый пароход "Архангельск" перевернулся и затонул; при этом погибли несколько десятков человек. Николай II осерчал и повелел: "Не затягивать постройку моста!".

Закладка была произведена накануне 200-летия Полтавской битвы - 26 июня 1909 г. Первоначально мост носил имя Петра Великого, но это название в годы Советской власти заменили на Большеохтинский. Строительство моста выполнялось варшавским заводом фирмы "К. Рудзский и Ко", а разводной пролет с механизмами выполнил Петербургский металлический завод.

При строительстве были применены оригинальные решения. Например, использованы поврежденные на только что закончившейся русско-японской войне миноносцы: их соединили между собой, и переправа собиралась на корпусах, как на стапелях.

Большеохтинский мост прослужил много лет. Впервые он был отремонтирован только в 1971 г., а в 1983-м за правобережным устоем был сооружен путепровод на проезжей частью набережной.

Юрий ПЕТРОВ, директор ГУП "Мостотрест":

- Реконструкция Большeохтинского моста была проведена в 1997 г., и срок его службы, таким образом, продлен еще на 50 лет. После ремонта была сделана художественная подсветка моста, а сейчас мы мечтаем эту подсветку модернизировать - сделать динамичной, со сменой цветов.

Реконструкцию диктовал, в первую очередь, разводной пролет с деревянной проезжей частью. Все мостовики мира, в том числе и строивший мост Кривошеин, мечтали облегчить проезжую часть разводного пролета, чтобы уменьшить нагрузку. Во времена строительства самым легким материалом являлась древесина. И деревянная проезжая часть со специальным покрытием просуществовала до 1997 года! Возгораемая, скользкая после дождя... а асфальт положить нельзя: привод не поднимет пролет!

Каждое лето мы закрывали мост на месяц-полтора - меняли дерево, измочаленное колесами автомобилей. Ежегодно бывали случаи, когда доски вылетали и таранили днище машин, разбивали фары, стекла. К тому же, разводной механизм устарел настолько, что случались отказы. В 1988 г. мост не навелся и стоял разведенным до 12 часов 20 минут дня.

Теперь на этом мосту установлены принципиально новые механизмы, отличные от устройств других разводных мостов. Обычно реконструируемые мосты - например, Литейный, Троицкий, Володарский - имеют очень широкие опоры. Это сделано для того, чтобы в них могли поместиться механизмы гидравлической разводки, ведь размер только одного гидроцилиндра - 6 м в высоту и 1 м в диаметре!

Если бы мы применили такие устройства на Большеохтинском мосту, то красивейшие опоры с башнями пришлось бы разбирать. Эта проблема во многом мешала начать реконструкцию - ведь вопрос о ремонте вставал давным-давно, деревянная проезжая часть всем надоела! Но вместе со специалистами Балтийского Технического Университета мы нашли выход: на этом мосту установлены малогабаритные гидроцилиндры от ракет стратегического назначения, расположенные под углом друг к другу на оси вращения.

Я горжусь, что участвовал в разработке этого устройства!