Автоклую любителей БМВ

Старый знакомый с новым лицом

Первое поколение кроссовера Honda CR-V появилось еще в 1995 году. С этого момента в общей сложности было продано более пяти миллионов CR-V, что сделало этот автомобиль одним из самых популярных автомобилей в своем классе. В 2012 году дебютировало четвертое по счету поколение Honda CR-V. Чтобы выяснить, насколько оно отличается от предшественников, корреспондент «Газеты.Ru» отправился в Мюнхен.

Стал ли CR-V красивее - вопрос, но внешне машина действительно другая. Большая решетка радиатора с тремя хромированными поперечинами, выдающаяся вперед губа переднего бампера, широко расставленные передние фары - спереди новая «Хонда» стала агрессивнее и теперь больше похожа не на предшественницу, а на американизированный кроссовер Crosstour.

Но откровений по-прежнему минимум. Силуэт узнаваем, а изогнутая линия задней двери недвусмысленно намекает на увеличившееся пространство в салоне.

Кстати, колесная база новой Honda CR-V осталась прежней (2620 мм), а длина и высота лишились 5 и 30 мм соответственно. «Мы всегда стремимся уменьшить размер механических частей, с тем, чтобы предоставить больше места для водителей и пассажиров», - говорит дизайнер экстерьера Манабу Конака. Вот такая она, японская философия.

И ведь действует! За счет более тонких дверных панелей и опущенного на 38 мм заднего дивана места на галерке стало еще больше. Объем багажника увеличился с 524 до 589 литров (при условии что под полом докатка), а если сложить задний ряд сидений, эта цифра достигает 1669 литров. В списке опций появился электропривод задней двери.

Спереди на 10 мм увеличились диапазоны регулировки руля и высоты передних сидений. Рычаг коробки передач по-прежнему располагается на отливе центральной консоли, но ходить между передними сиденьями, как в прошлой модели, уже нельзя - теперь здесь есть полноценный центральный тоннель.

Несмотря на улучшившиеся материалы отделки, по торпедо до сих пор разбросаны «островки» жесткого пластика. Новая приборка не только красива, но и хорошо читабельна. Отныне балом здесь правит большой спидометр в центре, а тахометру и указателям уровня топлива с температурой охлаждающей жидкости отвели только по полушарию.

Посадка удобна, передний подлокотник регулируется в продольном направлении, эргономика на уровне, боковая поддержка передних кресел достаточна. Но сама подушка и спинка сидений слишком мягкие, словно сидишь не в современном автомобиле, а в бабушкином кресле перед телевизором. Неужто это результат неполной адаптации американской версии? Ведь за океаном «Хонда» дебютировала раньше, чем в Европе.

Несмотря на то что на презентацию в Мюнхен из России прибыло почти 40 журналистов, общеевропейский ранг мероприятия наложил свой отпечаток: большинство машин, предоставленных для теста, были оснащены дизельными моторами, которых в России предлагаться не будет. А актуальных для нашей страны бензиновых кроссоверов с АКП было всего два! Однако мы с коллегой проявили максимум проворства, и в итоге нам удалось попробовать все представленные версии Honda CR-V, включая и моноприводную машину с МКП, которая и вовсе была в единственном экземпляре.

Итак, на первое нам достался дизельный автомобиль с 2,2-литровым 150-сильным мотором и «автоматом». Ловлю себя на мысли, что я впервые нахожусь за рулем дизельной «Хонды»! Как и земляки из Mazda, компания Honda по-прежнему всячески воздерживается от поставок дизельных машин в Россию.

А зря!

Дизельная CR-V мне нравится. Специфический рокот мотора на тяжелом топливе слышен в салоне только на холостых оборотах. В движении с шумоизоляцией все в порядке.

350 Нм максимального крутящего момента вполне хватает, чтобы наделить кроссовер хорошей тягой в зоне средних оборотов. Дизельная CR-V нисколько не тушуется в городе, охотно идет на обгон и не теряется на безлимитных немецких автобанах.

Электроусилитель руля, который пришел на смену гидроагрегату, неплох в городе, но четкого нулевого положения на скорости все же не обеспечивает, отчего в пологих скоростных поворотах кроссовер приходится ловить.

После дизеля пересаживаемся на переднеприводную бензиновую машину с «механикой», которой в России также не будет. Под капотом 2,0-литровый мотор и все те же 150 л. с. Но дизельной тяги в середине здесь нет, а поддерживать активный режим на немецких проселочных дорожках помогают хорошо подобранные передаточные числа «механики». Мотор спит на низах и расцветает где-то к 3500 оборотов.

Каким бы чуждым девайсом для кроссовера подобного класса в России ни была бы ручная трансмиссия, а управлять бензиновым CR-V с МКП мне понравилось не меньше, чем дизельным. Несмотря на то что за счет меньшего диаметра колесных дисков руль на прямой здесь еще легче, шиканы в мюнхенских предместьях «Хонда» атакует с проворством легковушки невзирая на свои размеры.

Автомобиль хорошо следует за рулем, активно заныривает на дугу и достаточно стабилен в повороте. При этом «Хонда» хорошо фильтрует небольшие неровности и довольно комфортно себя чувствует на грунтовке. Пожалуй, придраться можно только к поперечным волнам, встречая которые кроссовер начинает скакать, словно лифтованный УАЗик, хотя клиренс CR-V снизился до откровенно легкового - со 185 до 165 мм.

Ну, и на сладкое нам с напарником досталась Honda CR-V с 2,0-литровым 155-сильным мотором и 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. К сожалению, уже после первых километров стало понятно, что это самый вялый тандем. Даже по паспорту в разгоне до 100 км/ч «автоматическая» машина уступает модификации с МКП более 2 секунд (12,3 против 10,2 сек)!

Honda CR-V натужно стартует с низов и не блещет тягой на средних оборотах. При этом нажата ли педаль газа на треть, наполовину или на полную - разницы практически никакой. Добавить «Хонде» адреналина можно лишь «уйдя в кик-даун», когда трансмиссия принудительно понижает передачу. Та же песня и на трассе. Там, где CR-V на механике вовсю активничает и задорно стрекочет на высоких оборотах, мощность машины с АКП будто бы растворяется в недрах гидротрансформатора коробки. При этом отдельных претензий к «автомату» нет: переключения происходят плавно, задержки минимальны.

Правда, надежда на то, что машины для России будут поживее, все-таки есть.

Мощность Honda CR-V для рынка РФ составит 150 л. с., но заточены такие автомобили будут под более лояльные нормы Евро-4.

Кредо новой «Хонды» - это езда в городе, что, впрочем, на 90% соответствует потребностям центральной России, где большинство кроссоверов класса CR-V работают в режиме «пробка от работы домой и обратно». Ну, а главным фактором, без сомнения, станет цена. Ее в российском офисе Honda обещают объявить в октябре. По словам хондовцев, новое поколение станет лишь немногим дороже своей предшественницы, которая, к слову, даже под закат своего существования является одной из самых дорогих в классе.