История российского автопрома - ТагАЗ: как казаки авто собирали

Михаил Парамонов, нынешний владелец ТагАЗа, в конце 1980?х был одним из самых удачливых ростовских кооператоров. Он перепробовал несколько видов деятельности, а в августе 1991 года учредил в Ростове первый частный коммерческий банк – «Донинвест». Дела у банка пошли хорошо. Он пользовался доверием местных чиновников и вскоре стал уполномоченным банком администраций города Ростова-на-Дону и Ростовской области, получил право работать с населением – принимать платежи за коммунальные услуги. Банк активно скупал приватизационные чеки и через некоторое время стал владельцем крупнейших предприятий области – металлургического комбината в Белой Калитве, комбината детского питания в Азове, больших пакетов акций Таганрогского комбайнового завода, ростовского завода «Красный Аксай»… Все эти активы в 1995 году были объединены в финансово?промышленную группу «Донинвест». Но председателю совета директоров группы этого было мало, и в том же 1995?м он пробил региональную программу производства автомобилей – «Донавто?95».Парамонов быстро сумел наладить в родном Ростове первую в России крупноузловую сборку иномарок. В качестве базы выбрали «Красный Аксай» – завод с более чем столетней историей, выпускавший сельскохозяйственную технику. Кстати, в начале ХХ века здесь собрали несколько десятков автомобилей марки «Олдсмобиль», так что своя автомобильная история у предприятия была.В 1996?м на нескольких подъемниках стали «крутить» «Дэу-Нексия». Готовые автомобили морем доставляли из Южной Кореи в Болгарию, где их разбирали на несколько крупных узлов, затем, уже в контейнерах, снова грузили на судно и отправляли в Россию как машинокомплекты.Все чин по чину, никаких нарушений законодательства. Низкая таможенная пошлина, невысокая цена в России, хорошая маржа для «Донинвеста». Таким образом за три года в Ростове-на-Дону собрали свыше 30 тыс. седанов «Нексия» и «Эсперо». В 1997 году, самом удачном, из ворот «Красного Аксая» вышло 13,2 тыс. автомобилей. По плану 1998 года должны были собрать все 25 тыс., но – не случилось.
Организовали на ТагАЗе и сборку двигателей для корейских автомобилей. Правда, вскоре свернули. Не те объемы производства!

ПО ВЕРТИКАЛИ

В это время «Дэу» долго и безрезультатно вел переговоры с руководителями АВТОВАЗа, но в конце концов сделал ставку на ростовский проект. Чтобы запустить производство как можно быстрее, решили использовать пустующие цеха Таганрогского комбайнового завода. Проект разрабатывали ростовские специалисты с помощью корейских- на это ушло всего несколько месяцев. А на весь процесс – от символической закладки первого камня до пуска конвейера – всего полтора года! В результате получился сборочный завод, не имеющий аналогов в мире: это единственное предприятие с вертикальным конвейером. Все производство рассредоточено по четырем этажам главного здания, сообщение между уровнями – посредством лифтов, подъемников и монорельсов. Всё компактно: на первом уровне цех сварки, на втором – цех окраски, на следующих – сборка.Строительство обошлось в 260 млн. долл., большая часть этой суммы – кредиты, взятые в российских банках.Таганрогский автомобильный завод открыли 12 сентября 1998 года, в день 300?летия основания города Петром  Первым. Тогда с конвейера сошла пилотная партия российских автомобилей «Донинвест-Ассоль» (фактически – «Дэу-Ланос»). Ростовчане приобрели лицензию на линейку корейских моделей и закрепили за собой право дать им свою марку и собственные имена.19 августа в России произошел дефолт. А чуть раньше азиатский кризис сразил крупнейшую корейскую компанию «Дэу». В 1998–1999 годах ТагАЗ изо всех сил пытался выкарабкаться из финансовой ямы. Завод выпускал вполне приличные автомобили – «Кондор», «Орион», «Ассоль» (соответственно «Дэу-Леганза», «Нубира» и «Ланос» в девичестве), но продавались они очень плохо.В 1999 году базовая «Ассоль» стоила около 10 тыс. долл., тогда как новую «Оку» можно было купить за одну тысячу, вазовскую «шестерку» – меньше чем за четыре.А вскоре завезенные из Кореи машинокомплекты кончились. И долгов накопилось немало, но благодаря девальвации рубля их удалось довольно быстро погасить.Самым тяжелым для ТагАЗа периодом был конец 1990?х. Современное предприятие, рассчитанное на выпуск до 180 тыс. автомобилей в год, практически простаивало. Казалось, никаких перспектив у него нет. Только основной акционер компании М. Парамонов не сдавался: он без устали разъезжал по миру в поисках серьезного зарубежного партнера (взамен корейской «Дэу») для своего завода.
Таганрогский автомобильный завод сделал себе имя на сборке устаревших корейских седанов и вседорожников. Кстати, получал награды за высокое качество сборки…

НА ПОДЪЕМЕ

В апреле 2000 года подвернулся французский концерн PSA «Пежо-Ситроен». А в июне с конвейера поехали «каблучки» «Ситроен-Берлинго» с собственным именем «Донинвест Орион-М». Наши рассчитывали на длительный контракт с французами, даже договорились о покупке оборудования с закрытого египетского завода концерна, но PSA, собрав в России лишь тысячу авто, дал задний ход.В том же 2000?м «Донинвест» договорился с корейской компанией «Хёндай», – в Таганроге начали выпускать «акценты» (в Корее модель этого поколения уже сняли с производства). В первый год удалось собрать и продать 8 тыс. машин. Хороший результат.В 2002?м появилась версия с автоматом, в 2003?м завод перешел на полноценное производство со сваркой и окраской. В 2004 году на конвейере появилась еще одна модель «Хёндай» – седан бизнес-класса «Соната». Ее к тому времени на полуострове тоже прекратили делать. И дальше в производственной линейке ТагАЗа регулярно появлялись модели южнокорейского производителя, опять же не самого последнего поколения: в 2007?м  «Санта-Фе Классик», в 2008?м «Элантра XD».Были и коммерческие машины, причем нового модельного ряда. Например, грузовик «Портер». Его начали выпускать в 2005 году. В 2007?м в бывшем цехе комбайнового завода стали собирать и городские автобусы «Каунти». Направление коммерческих машин развивалось быстро, и вскоре был создан Ростовский завод грузовых автомобилей (РЗГА).
Автобусы «Каунти», собранные в Ростовской области, возят пассажиров во многих регионах России.

МЕЧТЫ СБЫВАЮТСЯ. И НЕ СБЫВАЮТСЯ

Словом, автосборка в Ростовской области набирала обороты. В 2008 году ростовчане купили у другой южнокорейской фирмы – «СанЙонг» – лицензию и оборудование для производства двух моделей: «Муссо» («Роуд Партнер») и «Корандо» («Тагер»). Отныне с конвейера Таганрогского автозавода сходили не только «хёндай», но и машины под собственным брендом «ТагАЗ».В 2008 году российской публике представили седан собственной разработки ТагАЗ-С100 «Вега». Он произвел на соотечественников неплохое впечатление. «Вегу» создали в Корее специалисты никому не известного бюро «ТагАЗ-Корея». Там же сочинили бизнес-седан, кроссовер. Но вышел скандал. В 2009 году компания «Джи-Эм – Дэу» обвинила ТагАЗ в промышленном шпионаже, объявила конструкцию «Веги» ворованной и подала в суд. Таганрогцы настаивали: модель-де разработана самостоятельно, силами бюро «ТагАЗ-Корея», его специалисты над этим проектом трудились с 2005 года. Но, как выяснилось при расследовании, два корейских инженера, которые до того работали в компании «Дэу», скопировали  более 6 тыс. файлов технической документации по модели «Лачетти» и использовали эту информацию при создании своего автомобиля.Двоих подозреваемых арестовали, а их сообщник покончил жизнь самоубийством. В конце концов суд обязал ТагАЗ уплатить крупный денежный штраф и запретил выпуск «Веги». Хотя Таганрогский автозавод и открещивался всячески от этой истории (мол, в России даже не подозревали, что сотрудники компании-партнера «ТагАЗ-Корея» какие-то детали и узлы копировали), репутации российского автозавода был нанесен серьезный удар. По слухам, это и стало причиной охлаждения отношений между давними партнерами. Выпуск моделей «Хёндай» в Таганроге практически прекратился.

КИТАЙСКИЙ СИНДРОМ

Впрочем, незадолго до этого у ТагАЗа появилась и вторая торговая марка – «Вортекс», а также новые партнеры, на сей раз из Китая. Первой преуспела в переговорах с Таганрогским автозаводом компания «Чери». Модель «Чери-Фора» стала называться «Вортекс-Эстина», лифтбек «Амулет» – «Корда», кроссовер «Тигго» – «Тинго». Собирали машины уже в Азове, на бывшем комбинате детского питания: на таганрогском конвейере в то время мест не было.Пробовали еще малыми партиями собирать автомобили и других китайских производителей – BYD, JAC. В 2008 году на ТагАЗе собирали четыре марки и почти 20 моделей! И выпустили аж 110 тыс. автомобилей.
Схема открывается в полный размер по клику мышки.

ЖИЗНЬ ВЗАЙМЫ

В 2008 году выяснилось, что предприятие не в состоянии не то что выплачивать долги, но даже их обслуживать. В кризис спрос и на устаревшие корейские модели, и на новые китайские упал сильнее всего. В 2009?м объем производства ТагАЗа сократился в три раза- задолженность перед банками достигла астрономической суммы – 20 млрд руб.! В нынешнем году арбитражный суд Ростовской области решил рассмотреть иск о банкротстве ТагАЗа.Сейчас завод чаще стоит, чем работает, а на бумаге его активы переходят из одной фирмы в другую, чтобы завтра оказаться на балансе третьей. Похоже, таким путем фактический владелец ТагАЗа М. Парамонов пытается спасти хотя бы часть своей автомобилестроительной компании. Газпромбанк, один из кредиторов, обратился в Следственный комитет РФ с просьбой проверить деятельность менеджмента ТагАЗа и, при наличии оснований, возбудить уголовные дела по ряду статей УК – в том числе и о мошенничестве…Но ТагАЗ не сдается и буквально фонтанирует новыми проектами. Вот, пообещал построить новый филиал в Бангладеш за 2 млрд. долл. На конвейере появилась очередная «собственная» модель ТагАЗ-C100 – перелицованный китайский седан JAC A138 Tojoy («Toджой»). А к нынешнему Московскому международному автосалону М. Парамонов обещал выкатить новую модель – «Аквелла», которую собирается продавать за 400 тыс. руб. Только в ее перспективы, увы, никто не верит.Судя по всему, скоро ТагАЗ окончательно перейдет в руки новых владельцев. И уже иные люди будут искать следующего партнера. Надеемся, у них получится.

В последние годы на таганрогском конвейере собирают преимущественно модели китайского происхождения.

Автобусы «Каунти», собранные в Ростовской области, возят пассажиров во многих регионах России.

Спорткупе «Аквелла», по заверениям руководителей ТагАЗа, вот-вот пойдет в серию. Но для этого должно случиться чудо.

Организовали на ТагАЗе и сборку двигателей для корейских автомобилей. Правда, вскоре свернули. Не те объемы производства!

Организовали на ТагАЗе и сборку двигателей для корейских автомобилей. Правда, вскоре свернули. Не те объемы производства!

Этот шильдик сначала носили автомобили «Донинвест», а затем – ТагАЗы.

Таганрогский автомобильный завод сделал себе имя на сборке устаревших корейских седанов и вседорожников. Кстати, получал награды за высокое качество сборки…